FEDERICO LACROZE.
Fotos personales tomadas el 12 de febrero de 2020
Aquí comparto como recurso el final de una detallada y extensa biografía de este emprendedor que pueden consultar en extenso en el link de la REVISTA DE LA CIUDAD que se indica al final de recurso compartido.
RECURSO.
Los últimos proyectos de Don Federico
Vayamos ahora hacia los últimos momentos de don Federico, que cae abatido por una endocarditis séptica en su casa-quinta de Belgrano, Cabildo 1355, el 16 de febrero de 1899. Según uno de sus biógrafos, la muerte lo sorprende mientras “está tramitando una nueva línea hasta la ciudad de Rojas. Y en su mente bullen nuevas grandes iniciativas”.
Siempre es fácil lanzar suposiciones acerca de lo que un difunto se proponía hacer, máxime en este caso en que la “nueva línea” no era tal sino la prolongación del Tramway Rural a Vapor que alcanzará Salto en 1896 y cuya extensión hasta Rojas ya estaba prevista en el contrato de concesión del 4 de febrero de 1886. Pero además tampoco estaba tramitando nada, pues de ello se ocuparon sus sucesores, y en primer lugar por otra sorprendente novedad: poco antes de su muerte don Federico estaba en trámites avanzados, sí, pero para vender el Tramway Rural a Vapor.
Esto surge en principio de la lectura de los grandes matutinos de la primera quincena de febrero de 1899, de la cual se extrae, más allá de las contradicciones y del carácter de trascendidos que la noticia tenía, que la operación, producto de largas negociaciones, era un hecho, si bien ad referendum de la aquiescencia de un consorcio británico. Confirmando esto y de manera harto curiosa, la necrológica de La Nación del 17 de febrero de 1899, al comentar cómo desarrolló su empresa ferroviaria, dice que “ha muerto pocos días antes de ver coronada su obra, habiéndola vendido al Sr. Carlos Bright por la suma de 350.000 libras”. Extraña forma de ver coronada una obra para quien se considera un adalid de ella.
Pero si salimos de las noticias periodísticas y vamos a los documentos, nos encontramos en la tasación de sus bienes que se hizo a fin de cumplir con las leyes de la herencia, con que el perito ve facilitada su tarea por el hecho “público y notorio de que Federico Lacroze mucho antes de su fallecimiento estaba en tratos para venderlo”, fijando el valor ya conocido.
Como colofón a su vida pública, acotemos que a poco del deceso se formó una Comisión a fin de promover la erección de un monumento “que perpetuara la memoria del insigne ciudadano”. Con un comité ejecutivo presidido por el diputado Salvador Benedit, logró muchas adhesiones en un principio, pero después, como suele ocurrir, el proyecto se fue diluyendo hasta quedar en la nada. De todas formas, el hecho sirve para evaluar los méritos que le reconocían sus contemporáneos. Y si su figura no ha llegado al bronce, su nombre ha persistido gracias a un decreto firmado por el presidente Figueroa Alcorta el 4 de marzo de 1908, que trocó por el suyo el de la estación Chacarita, medida repetida por una ordenanza municipal el 9 de junio siguiente, que disponía igual actitud con la hasta entonces denominada Avenida Colegiales, que tantas veces debió recorrer don Federico desde su casona de la Avenida Cabildo.
En cuanto a su vida privada, una vez reinstalado en Buenos Aires, Larrán de Vere lo encuentra casado en la señorita Ana Browne, “mujer fuerte y optimista”, quien ante la decisión de don Federico de volcar totalmente su “pequeño capitalito de 30.000 pesos fuertes en la financiación” de la empresa que está tramitando, “aplaude la inversión y estimula al fundador con su entusiasmo”. Pero ya dijimos que este autor dejaba volar su imaginación. Ciertamente, es sabido por la constitución de la sociedad Lacroze Hermanos y Cía. que formaron sus herederos a fin de explotar sus empresas, que dejó una esposa, Ana Browne, y cuatro hijos: Federico, Carlos, Miguel y Teófilo. Pero en su testamento, a fin de evitarles problemas, dispone que los cinco se repartan sus bienes en partes iguales, “no obstante lo que en contrario prescribe el Código Civil”.
Pues ocurría que ninguno de sus cuatro hijos era nacido de su viuda. Se había casado en primeras nupcias con Margarita Etchevest, que falleció muy joven, en 1868 (o sea cuando estaba gestionando la primera concesión tranviaria), pero que le dio dos hijos, Federico y Carlos. Luego desposó a Ana Browne, con quien no tuvo descendencia. Y aún no sabemos si fue antes, o durante este segundo matrimonio, que tuvo dos hijos: Miguel y Teófilo, a los que reconocía como propios y mantuvo a su lado desde la infancia.
Que quede claro que todas estas puntualizaciones no tratan de desmerecer la figura de don Federico Lacroze, pues aunque ahora parecen fuera de lugar afirmaciones repetidas como que “se formó una posición independiente a costa de su propio esfuerzo” o aquellas referidas a la creación del Tramway Rural a Vapor después del “paso inicial” dado por el Tramway Central, no se puede pasar por alto su laboriosidad, iniciativa y espíritu de progreso, sin los cuales se habría mantenido siempre atendiendo solo sus actividades comerciales en vez de dedicarle energías a la creación de empresas de utilidad pública, como sin duda lo fueron los tranvías urbanos, o a los que en un primer momento consideraba como tales, los tranvías rurales; “nada más que esto se necesita en los Estados Unidos e Inglaterra para colocar al autor en la primera categoría de los servidores de la comunidad”, según glorificaba la necrológica de La Prensa.
Pero, como decía el mismo Julio Costa en su reseña biográfica, “no todo ha de ser apología y hay un método que consiste en pasar la mano cara abajo y después cara arriba, lo que llaman un gusto y un disgusto; y así el publicista hace buena obra para todos sin mengua para nadie”.
Vayamos ahora hacia los últimos momentos de don Federico, que cae abatido por una endocarditis séptica en su casa-quinta de Belgrano, Cabildo 1355, el 16 de febrero de 1899. Según uno de sus biógrafos, la muerte lo sorprende mientras “está tramitando una nueva línea hasta la ciudad de Rojas. Y en su mente bullen nuevas grandes iniciativas”.
Siempre es fácil lanzar suposiciones acerca de lo que un difunto se proponía hacer, máxime en este caso en que la “nueva línea” no era tal sino la prolongación del Tramway Rural a Vapor que alcanzará Salto en 1896 y cuya extensión hasta Rojas ya estaba prevista en el contrato de concesión del 4 de febrero de 1886. Pero además tampoco estaba tramitando nada, pues de ello se ocuparon sus sucesores, y en primer lugar por otra sorprendente novedad: poco antes de su muerte don Federico estaba en trámites avanzados, sí, pero para vender el Tramway Rural a Vapor.
Esto surge en principio de la lectura de los grandes matutinos de la primera quincena de febrero de 1899, de la cual se extrae, más allá de las contradicciones y del carácter de trascendidos que la noticia tenía, que la operación, producto de largas negociaciones, era un hecho, si bien ad referendum de la aquiescencia de un consorcio británico. Confirmando esto y de manera harto curiosa, la necrológica de La Nación del 17 de febrero de 1899, al comentar cómo desarrolló su empresa ferroviaria, dice que “ha muerto pocos días antes de ver coronada su obra, habiéndola vendido al Sr. Carlos Bright por la suma de 350.000 libras”. Extraña forma de ver coronada una obra para quien se considera un adalid de ella.
Pero si salimos de las noticias periodísticas y vamos a los documentos, nos encontramos en la tasación de sus bienes que se hizo a fin de cumplir con las leyes de la herencia, con que el perito ve facilitada su tarea por el hecho “público y notorio de que Federico Lacroze mucho antes de su fallecimiento estaba en tratos para venderlo”, fijando el valor ya conocido.
Como colofón a su vida pública, acotemos que a poco del deceso se formó una Comisión a fin de promover la erección de un monumento “que perpetuara la memoria del insigne ciudadano”. Con un comité ejecutivo presidido por el diputado Salvador Benedit, logró muchas adhesiones en un principio, pero después, como suele ocurrir, el proyecto se fue diluyendo hasta quedar en la nada. De todas formas, el hecho sirve para evaluar los méritos que le reconocían sus contemporáneos. Y si su figura no ha llegado al bronce, su nombre ha persistido gracias a un decreto firmado por el presidente Figueroa Alcorta el 4 de marzo de 1908, que trocó por el suyo el de la estación Chacarita, medida repetida por una ordenanza municipal el 9 de junio siguiente, que disponía igual actitud con la hasta entonces denominada Avenida Colegiales, que tantas veces debió recorrer don Federico desde su casona de la Avenida Cabildo.
En cuanto a su vida privada, una vez reinstalado en Buenos Aires, Larrán de Vere lo encuentra casado en la señorita Ana Browne, “mujer fuerte y optimista”, quien ante la decisión de don Federico de volcar totalmente su “pequeño capitalito de 30.000 pesos fuertes en la financiación” de la empresa que está tramitando, “aplaude la inversión y estimula al fundador con su entusiasmo”. Pero ya dijimos que este autor dejaba volar su imaginación. Ciertamente, es sabido por la constitución de la sociedad Lacroze Hermanos y Cía. que formaron sus herederos a fin de explotar sus empresas, que dejó una esposa, Ana Browne, y cuatro hijos: Federico, Carlos, Miguel y Teófilo. Pero en su testamento, a fin de evitarles problemas, dispone que los cinco se repartan sus bienes en partes iguales, “no obstante lo que en contrario prescribe el Código Civil”.
Pues ocurría que ninguno de sus cuatro hijos era nacido de su viuda. Se había casado en primeras nupcias con Margarita Etchevest, que falleció muy joven, en 1868 (o sea cuando estaba gestionando la primera concesión tranviaria), pero que le dio dos hijos, Federico y Carlos. Luego desposó a Ana Browne, con quien no tuvo descendencia. Y aún no sabemos si fue antes, o durante este segundo matrimonio, que tuvo dos hijos: Miguel y Teófilo, a los que reconocía como propios y mantuvo a su lado desde la infancia.
Que quede claro que todas estas puntualizaciones no tratan de desmerecer la figura de don Federico Lacroze, pues aunque ahora parecen fuera de lugar afirmaciones repetidas como que “se formó una posición independiente a costa de su propio esfuerzo” o aquellas referidas a la creación del Tramway Rural a Vapor después del “paso inicial” dado por el Tramway Central, no se puede pasar por alto su laboriosidad, iniciativa y espíritu de progreso, sin los cuales se habría mantenido siempre atendiendo solo sus actividades comerciales en vez de dedicarle energías a la creación de empresas de utilidad pública, como sin duda lo fueron los tranvías urbanos, o a los que en un primer momento consideraba como tales, los tranvías rurales; “nada más que esto se necesita en los Estados Unidos e Inglaterra para colocar al autor en la primera categoría de los servidores de la comunidad”, según glorificaba la necrológica de La Prensa.
Pero, como decía el mismo Julio Costa en su reseña biográfica, “no todo ha de ser apología y hay un método que consiste en pasar la mano cara abajo y después cara arriba, lo que llaman un gusto y un disgusto; y así el publicista hace buena obra para todos sin mengua para nadie”.
Alberto Bernades
Investigador de la historia de Buenos Aires
y del Transporte.
Investigador de la historia de Buenos Aires
y del Transporte.
Información adicional
HISTORIAS DE LA CIUDAD. Una revista de Buenos Aires
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año III – N° 12 – Noviembre de 2001
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Declarada de “Interés de la Ciudad de Buenos Aires” por la Legislatura del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Año III – N° 12 – Noviembre de 2001
I.S.S.N.: 1514-8793
Registro de la Propiedad Intelectual N° 100.991
Categorías: Estaciones de tren, PERFIL PERSONAS, PERSONALIDADES, Hechos, eventos, manifestaciones, TRANSPORTE, Tracción a sangre, Tranvías, trenes y subte, Biografías, Cosas que ya no están, Hitos sociales
Palabras claves: Lacroze, empresario
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Año de referencia del artículo: 1900
Historias de la Ciudad. Año 3 Nro12
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